Воздушный шерп

Хотелось бы поделиться своими чувствами и наблюдениями об удивительном уголке нашей планеты и непростыми условиями работы наших пилотов, экипажей вертолётов Ми-8 МТВ-1, Ми-8 АМТ, Ми-17-IV - глубоко модернизированного транспортного вертолёта Ми-8 МТ с улучшенными, высотными двигателями ТВ3-117, позволявшими эксплуатацию вертолётов с посадками на площадках до 6000 метров.

В Королевстве Непал со столицей Катманду, самым крупным (более одного миллиона) жителей городом страны, есть много монастырей, храмов и поселений с вертолётными площадками на таких высотах.

Из Москвы я прилетел на Ту-154 М в аэропорт Трибхуван, названный в честь короля Непала, правившего страной с 5-летнего возраста после смерти отца в течение 44 лет. Аэропорт этот со сложным 15-ступенчатым контролем за нахождением воздушного судна по высоте и по удалению от торца взлетно-посадочной полосы (ВПП), так как заход на посадку в горах очень непрост. Основным видом деятельности для жителей Непала является туризм, где уж так исторически сложилось, одни из самых дорогих туры и самый травматический, часто со смертельным исходом, туризм при попытке восхождения на «вершины мира». Ежегодно в среднем 500 довольно таки богатых туристов со всего мира, но, с минимальным опытом альпинизма, пытаются покорить самую высокую вершину мира- 8848 метров, как бы говоря: «Нам подвластно всё». Покорение вершины за 2,5- 3 месяца обходится каждому туристу минимум 80-100 тысяч долларов США. Вершина горы «построена» природой в форме трёхгранной пирамиды, которая имеет три названия: «Сагарматха» - (непальское - Мать Богов); «Джомолунгма» - (тибетское - Божественная Мать Жизни) - в честь богини бонской Шераб Чжаммы Sherab (или ещё - Мудрейшая, любящая мать); «Эверест» - это имя сэра Джорджа Эвереста, который около 20 лет возглавлял британскую геодезическую службу в Индии и в 40 годах 19 века обозначил впервые её, как «ПИК XV». Первое восхождение на Джомолунгму было совершено 29 мая 1953 года шерпом Тенцингом Норгеем и новозеландцем Эдмундом Хиллари с кислородом через Южное седло. В 1978 году, впервые, без кислорода итальянец и немец покорили гору. В 1990 году альпинистка Екатерина Иванова из Иркутска побывала на вершине Эвереста! Погода на Джомолунгме экстремальная: ночью бывает до минус 60 градусов по Цельсию и ветер до 200 км/час. Эту небольшую историческую информацию я поведал для представления, о вершине мира, под названием: «Джомолунгма – Сагарматха - Эверест», расположенной в хребте Мехалангур-Гимал в Гималаях на границе Непала и Китая (Тибетский автономный район), однако сама вершина лежит на территории Китая. 

Первая моя командировка в Катманду была организована в феврале - марте 1995 года Ждановым Борисом Петровичем, он возглавлял Авиаэкспорт в Москве ещё и в МГА и Старковым Евгением Юрьевичем, командиром Ухтинского объединённого авиапредприятия Коми УГА, который заключил договор с авиакомпанией, базировавшейся в столице Катманду и на других оперативных точках Непала. В этом договоре было прописано, что российские пилоты-инструкторы будут оказывать помощь в подготовке непальских пилотов, переученных на Ми-8 МТВ для выполнения полётов в горах Непала по доставке продуктов в горные населённые пункты, обслуживания туристов - альпинистов, выполнения работ на внешней подвеске на наших вертолётах Ми-8 МТВ. В Непале было 47 аэропортов, из них пятая часть с асфальто- бетонным покрытием. Мне пришлось активно поработать с Department of Civil Aviation of Nepal, когда нам не разрешали вылет на точку «Школа», к потерпевшему аварию вертолёту. Но, в той первой командировке я должен был оценить условия работы с заказчиком и проверить подготовленность экипажей вертолётов работать в этих непростых, горных условиях. Необходимые допуски и знание этой техники у меня были. Но, всё же здесь- Top of the World (Вершина Мира!!!) и было очень непросто здесь работать. Мысленно благодарю и ценю двух наших российских командиров Ми-8 МТВ-1, которые полетав в Непале, сказали - это не наше место и отбыли восвояси из Королевства. Наши пилоты - инструкторы допустили к самостоятельным полётам на наших типах двух КВС - непальцев: Rana Bikash и Dava Sherpa- major (майор), но они вместе погибли на своём маленьком Eurocopter.

Первые экипажи вертолетов в а/к «Asian Airlines», которую создал директор Mr. Dava Sherpa, были из Фрунзе, Алма-Аты. Лётчики из Казанского завода осенью 1993 года перегнали сначала одну, а затем и вторую новую машины Ми-8 МТВ-1, во вновь организованную авиакомпанию «Asian Airlines». Ухтинские экипажи и инженерно технический персонал стали вторыми, кто начал освоение этого непростого «хлебного места». Экипажи из Ухты прошли подготовку при Департаменте гражданской авиации Непала осенью 1993 года. Ухтинцы на самолётах Ан-124-100 в Катманду привезли ещё 4 вертолёта Ми-8 АМТ «рыжих» (названных так за специальную окраску). Печинкин Александр Васильевич из а/к НПО «Взлёт», привез ещё два вертолёта на Ил-76ТД, которые поставили на учёт в Непале и начали работать в ещё одной, дополнительно созданной авиакомпании «Gorkha Airlines», но с ними я не летал, мало было времени - всего 14 дней. Mr.Prodan руководил а/к «Everest Air». В первой командировке я полетал с разными экипажами, в разных авиакомпаниях.

Хочу сказать, что меня приятно удивили местные труженики - строители, которые одним молотком и зубилом, без угломеров и без какого-либо мерительного инструмента вытесывали серые блоки из местного материла, которые затем без цемента укладывали друг на друга и строили трёхэтажные здания, например гостиницу в а/п Лукла, где мы ночевали. Днём посмотришь на стену изнутри, видно полосочками дневной свет, а ночью холодновато спать, мы включали керосиновые японские обогреватели. Утром от этой керосинки болела голова.  

Камнетёсы в Лукле.

Без цемента 3-х этажные дома!

И, конечно, поражали своей смелостью пилоты, летающие на специальных самолётах с коротким разбегом и пробегом в Луклу: немецкие Dornier 228 и канадские DNC-6 Tvin Otter, швейцарские Pilatus на 6 пасажиров. В а/п Луклу самая опасная полоса в мире, длиной всего 527 м, с высотой над уровнем моря 2860 м, торцы ВПП, тогда ещё грунтовой, различались по высоте на 60 метров. При посадке перед началом полосы обрыв 700 м, а после пробега перед тобой гора высотой 4 км (см. фото вида на ВПП Лукла). Да и на вертолётах в Лукле ворон считать было некогда, всё сжато по времени…

Со смотровой площадки на а/п Луклу(Lukla), Н=3530 м, восхождение туда было непростым, а ребята шерпы – неутомимы.

«Швейцарец» заруливает в Лукле.  

«Швейцарец» взлетел в Лукле.

С распадом Советского Союза возникли трения во взаимоотношениях русских командиров вертолётов Ми-8, с авиационным руководством в Киргизии, где 3/4 территории занимают горы высотой до 7439 м (пик Победы - высшая точка страны), вся территория республики лежит выше 500 м над уровнем моря; более половины её располагается на высотах от 1000 до 3000 м и примерно треть - на высотах от 3000 до 4000 м. Вот здесь-то, в Непале, они оказались очень востребованными, авиационные специалисты из  Бишкека. Горы же Урала, расположенные рядом с Ухтой, не дотягивают и до двух тысяч метров, поэтому было, что и у кого перенять - серьёзный опыт полётов на вертолётах в горах.

А ещё поразили меня шерпы - это представители местного племени, которые живут в Гималаях и подрабатывают носильщиками, занимаются сельским хозяйством. Слово шерпа в Непале означает человек с Востока. Невероятно выносливые, которые знакомы с суровыми горами с детства, обладают наследственной высотной адаптаций. Шерпы обладают недюжинной силой и выдержкой. Относится это и к мужчинам, и к женщинам. Шерп считается самым сильным и неприхотливым воином и тружеником. Большинство террас в горах созданы их трудолюбием. На этих террасах - они же и площадки, куда приземляются вертолёты, доставляя всевозможные грузы, там же выращиваются: рис, кукуруза, зерновые, сахарный тростник, джут, корнеплоды. Мясо-молочное направление, это - буйволы, яки. Раз вспомнили о грузах, то, к примеру: расстояние от Катманду до Луклы - 139 км. Шерп несёт максимум 30 кг груза и покрывает это расстояние, с 7-8 перевалами минимум за 7 суток туда (а иногда доходит и до 3 недель), и столько же обратно. Яки и буйволы могут в горах нести максимум 60 килограмм, время в пути такое же и туда и обратно. Вертолёт Ми -8 МТВ-1 везёт 4000 кг риса и может уложиться в 45 минут полёта (данные про людей и животных я узнавал у самих шерпов). Вот вам и весь учёт. Наши мощные вертолёты Ми-8 МТВ хозяйству Непала, были ох как нужны в то время, они держались за них, и в разное время там работали до 12-14 машин. 

Шерп разгружает вертолёт с рисом, каждый мешок 100 кг, а он сам 50 кг…

Эти знания, я позже использовал для решения нашей проблемы во втором моём приезде в Непал, когда встал вопрос о недопуске членов нашей комиссии из Москвы к месту аварии Ми-17-IV, с мотивацией, мол, что все ваши вертолёты зарегистрированы в Непале. Руководству Департамента ГА Непала я немедленно заявил, что во имя обеспечения безопасности полётов наших экипажей в Королевстве Непал я наделён полномочиями от руководства своего Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, что при определении мною на месте, возможно и вины заказчика (не исключён перегруз, но, не побывав на месте, мы, члены комиссии, ничего официально не смогли бы доложить в Москву о причинах случившегося с вертолётом). И в связи с вашим запретом нашего вылета на точку, где лежит вертолёт, я вынужден буду приостановить выполнение всех полётов наших вертолётов в Королевстве Непал.

На следующий день в 10.00, мы, с необходимым техническим персоналом и оборудованием, прихватив 200-килограммовые весы для определения веса груза, находящегося в вертолёте на месте аварии, вылетели на точку «Школа». Ко мне, в полётах «приставили», нелетающего представителя Департамента ГА Непала - Sanjiv Sharma, он мне не мешал, просто был дополнительным весом во многих наших полётах. 

С представителем Департамента ГА Непала - Sanjiv Sharma   

Груз из вертолёта, потерпевшего аварию, мы перевешивали дважды, сначала получился солидный перевес, но всё внимательно перевесив вновь и записав ещё раз каждый вес, мы сняли возможные претензии по перегрузке, в акте мы зафиксировали заявленные 4000 кг, вместе с сопровождающим груз. Но, посадки вертолётов в горах, без определения силы и направления ветра я посчитал недопустимыми и такую запись я сделал в своём заключении о причине авиационного происшествия для лётной службы Департамента Гражданской авиации Непала.

Несколько слов о короле Непала Бирендры и впоследствии, очень властной королеве Айшварьей. Они поженились по любви, очень красивые, их любил народ. Вскоре у них родились трое детей. Старший сын (29 лет) - принц Дипендра, летал на вертолётах в армии Непала (королевская кобра) military Royal Cougar, присматривался к нашим вертолётам, даже негласно полетал с нашими экипажами, но приобрести, наш Ми-8 МТВ-1 они не успели.

1 июня 2001 года был очередной семейный ужин в королевском дворце Нараянхити, на котором были только члены королевской семьи (другим нельзя было видеть, как вкушает Великий). Старшему сыну Дипендра родители (сначала мать, а позже её поддержал и отец), якобы сказали, что они против его богатой избранницы из Индии, итог «случайной» семейной ссоры ужасен: 9 членов королевской семьи расстреляны на месте, в том числе и король, и королева, ещё 5 тяжело ранены, и якобы сын сам застрелился. Три дня он был в коме и умер, но ранение было якобы и в затылок тоже! Дипендра был праворуким, но ранен он был в левый висок дважды, осталась жива жена брата короля, самого же брата короля на ужине не было.

Новым королём, после смерти короля Непала Бирендры становится Дипендра (который почти 3 дня находился в коме, но его несмотря на это короновали - таков у них обычай, ведь король виноватым не бывает). После того, как Дипендра умер, королём Непала стал Гьянендра, брат убитого короля Бирендры. Тем не менее, многие жители Непала (из 22 миллионов) не поверили в официальную версию событий и не одобрили вердикт комитета. События 1 июня 2001 года подорвали авторитет непальской монархии и, в конечном счёте, через 7 лет в 2008 году привели к переходу страны к республиканской форме правления. 

Вернёмся, всё же к нашим полётам в Королевстве Непал. Mr. Poon - старший менеджер, командующий непальскими вертолётами в а/к «Nepal Airway», действующий полковник, как пилот был очень сильный «горняк», со слов наших командиров. Мы, с ним пересекались и не однажды, но полетать вместе, в экипаже, не довелось. Он руководил авиакомпанией и требовал от КВС (командиров воздушных судов) выполнения посадок в горах сходу, без выполнения контрольных кругов для определения текущих параметров ветра, сам контролировал расшифровки САРПП-12 (грамотный), следил за общим полётным временем и обещал всяческие привилегии за неукоснительное выполнение его требований: то пообещает, что поставит в комнату холодильник, то разрешит приезд жены в Непал пожить к командиру вертолёта и т.д.  Я ему пытался возражать, говорил, что у нас в бывшем СССР, а теперь в России, так не принято работать в горах, горы всегда непредсказуемы. Мы всегда в горах перед посадкой определяем направление и силу ветра, но он улыбался и, наверное, представлял в это время, недополученные доллары, от выполненных контрольных кругов перед посадкой в авиакомпании, которой он руководил.  

Mr. Poon руководитель а/к «Nepal Airway», вертолет которой потерпел аварию 

После первого посещения Катманду, почти через год, а точнее 22.01.1996 г., меня снова пригласили в Непал, чтоб снять в горах с высоты двух с лишним тысяч метров аварийный вертолёт Ми-17-IV - пятый вертолёт, в арсенале ухтинцев, который они перегнали из Малайзии, и находящийся в аренде непальцев,. К сожалению, экипаж, потерпевшего поломку при посадке вертолёта, осуществлял его заход сходу без контрольного осмотра площадки - экономили топливо, и хорошо, что все остались живы. Справа в кабине экипажа сидел непалец, так он после удара вертолёта о землю выпрыгнул в сброшенный им сдвижной блистер из кабины, и согнутая лопасть прошла над ним совсем рядом. До обеда ветер в горах всегда был классическим - в гору. Ну, а после обеда лучше было бы не лететь сюда (они привезли тогда листы профилированного металла для строительства школы, поэтому площадка так и называлась - «Школа»). Из опыта полётов, в послеобеденное время, в этом месте образовывался непредсказуемый ветровой «зуб». Пилот «алмаатинец», с достаточным опытом полётов в высокогорье, который работал в команде ухтинцев, видно не стал этого учитывать. Единственное, что он сделал совершенно правильно в той ситуации, он не пытался уйти от столкновения с землёй, когда машина «посыпалась», так как рядом, чуть ниже, через две небольшие террасы, была пропасть, глубиной в 700-800 метров. Вертолёт перед землёй, похоже, развернуло влево на 90, или на 180 градусов. С экипажем этого вертолёта мне встретиться не удалось. Mr. Poon- руководитель авиакомпании «Nepal Airways», расшифровку САРПП-12 данного полёта не предоставил.

Директор «Asian Airlines»  Mr.Dava Sherpa

Mr.Prodan руководитель а/к «Everest Air», личный пилот короля Непала 

Небольшое отступление от нашей технической жизни, экскурс по приложенным мной фотографиям:   на фото с названием «Гюльчатай» местные жители, которые всё время приходили к «Школе» в горах, где мы занимались подготовкой к перевозке вертолёта в Катманду. Приходили семьями, и, по возможности, мы  всегда делились продуктами с ними и утром и вечером.  Мужичков, в тот раз, когда фотографировал женщин, я отставил в сторону, а десятерых женщин с ребёнком на руках построил и сделал фото на память. Только у четырёх  из них, были на ногах что-то, типа сланцев, а ведь январь-февраль в горах, остальные все босиком, с треснувшими пятками в 3-4 местах. Трещины ужасные- внизу до 5 - 10 мм в ширину и до 3 - 4 см вверх…  

После фотографирования я всех женщин угостил шоколадными конфетами, которые покупал в Катманду, а детворе брал в магазине монпансье, их надо было много. Например, было очередное задание детворе, собрать  камушки со взлётно-посадочной грунтовой полосы в Лукле, один камушек - одна монпансье, пакет конфет расходился мгновенно. 

У дамы бусы из монет.

Грузят два двигателя, за всё шерпам платят местной валютой, а длинный идёт сзади, руки в карманы, потом будет тянуть руку, чтобы заплатили, но я-то сзади фотографирую и всё вижу… 

Очень бедные это люди - непальцы. Но наряду с такими женщинами были и предприимчивые их молодые ребята. Мы обращались к непальцам за помощью: то погрузить снятые двигатели в вертолёт, хвостовую балку или другое, они помогали, и каждому из них тут же платили какие-то суммы после погрузки. Но, приглядитесь на один из снимков: в «рыжий» вертолёт с надписью «Nepal Airways» грузят снятый двигатель, сзади пристроился длинный парень в тёмных шортах, руки в карманах, вроде тоже несёт, а потом, когда двигатель погрузили, он сразу же протянул руку за вознаграждением! 

На горе два борта, один раненый.

8 марта 1995 года нас пригласили в посольство РФ в Непале поздравить женщин с весенним праздником. Прошла официальная часть, лёгкий фуршет, танцы. Данилов Сергей Владимирович - КВС Ми-8МТВ, работал там три года и жил в посольстве с 3 дочками и женой, тоже был в посольстве 8 марта 1995 (он, в светлом пиджаке с красным галстуком) с женой Еленой. Мне на праздничном вечере поручили кураторство над дочерью посла Индии в Непале, она была с отцом, очень приятная, эрудированная (общалась на английском), чувствующая ритм танца женщина, и танцевать с ней было одно удовольствие. 

8 марта мы в посольстве, рядом дочь посла Индии.

Из Департамента и посольства пригласили на ужин, но завтра полёты, ни-ни…

Семья КВС Данилова С.В.с женой Еленой и детьми,  в российском представительстве года три-четыре.

После окончания нашей работы по эвакуации вертолёта в горах Тибета директор а/к «Asia Airlines» Mr. Dava Sherpa, лама молодой, но уже «Великий» и представитель Департамента Гражданской авиации Непала подарили мне Хадак - белый шёлковый шарф - один из буддийских символов (Волшебная сила на Тибете) в знак почтения, дружбы и пожелали мне удачи - «таши деле» (tashi delek). Было приятно ощущать эту доброту.

Хадак символ Волшебной силы на Тибете

Лама «Великий», 9 лет. 

Четверть века прошло с того времени, когда мне пришлось ещё раз испытать исключительные возможности нашей замечательной машины Ми-8 МТВ-1, так называемой «Василисы Прекрасной», при перевозке лопастей и хвостовой балки аварийного вертолета с приоткрытыми створками кабины вертолета, при снятии с вертолёта главного редуктора весом 1700 кг, при достаточно сильном ветре, не повредив ни одной шпильки с резьбой, для крепежа различного оборудования и транспортировки моего 14-го вертолёта на внешней подвеске, и это в горах, при скорости 70-80 км/час, когда из-за большой парусности груза с большей скоростью полёт невозможен. Когда мы прилетели с аварийным вертолётом в Катманду, диспетчеры УВД (управления воздушным движением) предложили экипажу уложить груз на одну из  королевских стоянок вертолётов, где уже ждали работники телевидения и вышло человек 500 посмотреть, как наш Ми-8, «принёс» другой вертолёт Ми-8. 

Устанавливаю флаг для определения направления ветра на нашей площадке «школа»

Снимаю гл. редуктор с автоматом перекоса-1700 кг, говорю: «поставьте тяги редуктора на доски», они отрезали доски всего на 1-2 см длиннее, а  устанавливать-то мне из кабины вертолёта, только по команде- наводке! Спецы технари !!!

Лопасти грузят, повезу с открытыми створками 

Двигатели загрузили в вертолёт, сейчас привяжут и вперёд, интересная, творческая работа,
вот за это всё, я её и люблю, не по нотам, а как сам напишешь эту мелодию, так и зазвучит. 

Несколькими годами раньше мне пришлось перевозить на внешней подвеске Ми-8 в общей сложности двенадцать аварийных вертолётов Ми-2 из-за поломок или отказов техники. Но, особенно запомнилась перевозка повреждённого Ми-8Т (из района пункта Бульбухты на БАМе в Бодайбо, когда я работал в ВСУ ГА). Укладывали груз семь раз, а чтобы нам выполнить дозаправку, другой Ми-8Т привозил нам топливо в дополнительной бочке от вертолёта Ми-4, ставили вертолёт на землю, прямо на «голый» фюзеляж, в низинах гор, около рек, без шасси, которые были сняты для облегчения общего веса, потому что везли груз на подвеске на таком же Ми-8Т (тогда ещё не было МТВ-шек), а температура утром была плюс 31 градус С. Ну, как не восхищаться конструкторским бюро Михаила Леонтьевича Миля! И сколько ещё десятилетий наш Ми-8 послужит авиации?«Царевна лягушка» - а есть и такое ласковое название этого вертолёта в наших лётных кругах, пока незаменима. В аэропорт Бодайбо, на подвеске мы везли (пилотировали) второй вертолёт вдвоём с Быковым Ю.В., который работал тогда  главным инспектором в ЛШО ВСУ ГА, и был сильным вертолётчиком, а я был начальником ВСУ ГА. Когда вертолёт уже поставили в Бодайбо, через 30 минут испортилась погода и двое суток Бодайбо было закрыто. Хочу отметить сразу, что все перевезённые на внешней подвеске вертолёты, и не только мной, восстановлены, и долетали свои ресурсы, не зря все старались.

Может чуть забегу вперёд, но хочу отметить слаженную работу бригады авиационно-технической базы из Ухты, которую мы привёзли к вертолёту в горы Непала и они, ночуя в палатках, очень оперативно «выставили» вертолёт горизонтально, подкопав под задними створками фюзеляжа нишу в террасе горы. Чуть позже, когда вертолёт подняли и перенесли в сторону, они выложили стенку из камней и восстановили плодородную землю террасы, сделав санацию. Вертолёт был правильно «выставлен», затем двумя подъёмниками подняли его переднюю часть так, чтобы удобно было «отстёгивать» хвостовую балку с хвостовым винтом и установить другую, но исправную переднюю стойку шасси (своя была сломана), которую мы привезли из Катманду, сняв с простаивающего, в ожидании технического обслуживания казанского вертолёта.

Для этого я созвонился с Казанью и под свою ответственность договорился, что только на период транспортировки «раненого» вертолёта до Катманду будет нужна передняя стойка их вертолёта, иначе были бы большие сложности по установке на землю вертолёта после транспортировки по воздуху и по перемещению его в аэропорту. Мы оперативно сняли двигатели, которые увезли и всё подготовили для снятия главного редуктора. В этой бригаде работал на равных, инженер 233 лётного отряда - Дёмин Сергей Пантелеймонович. Когда я работал в Ухте, мы приказом по МГА провели его должность с таким дополнением: инженер лётного отряда - летающий бортмеханик вертолёта Ми-8. Грамотный был специалист! Когда пришло время транспортировки вертолёта, у него закончился допуск к полётам по медицине, чтоб снять с него ответственность за нахождение в экипаже (а он мне был очень нужен) и в связи с острой производственной необходимостью, так как руководство а/к «Nepal Airways» выделило нам накануне вечером вертолёт всего на 15 часов для транспортировки повреждённого вертолета. Я письменно, под свою ответственность, продлил Дёмину С.П. действие медосвидетельствования только на этот полёт, зная его возможности как бортмеханика вертолёта при работе с внешней подвеской. Мы, с командиром Овчаренко Вячеславом Андреевичем, который раньше работал в Киргизии, во Фрунзе, спали ночью в горах в вертолёте на откидных сидениях в спальных мешках.  

В палатке ужинаем, мне доверили всем разложить по тарелкам (пахан).

Спим в горах, вдвоём в вертолёте с командиром - Овчаренко Вячеславом Андреевичем
(работал в Киргизии, опытный «высотник»). 

Обед техников и инженеров, что-то перепадает и жителям, которые приходят, да им и приплачивают,
 например, когда нужно убрать землю из под створок вертолёта, чтоб его поставить в горизонт. 

Ямку от аварийного вертолёта «оплодородили». 

Беру вертолёт на подвеску.  

Зависаю, вижу, что смогу с двух с лишним тысяч метров забрать нашу машину чуть помятую и в разгон,
 хорошо видно, как уже я наклонил автомат перекоса!!!  
Повезём до школы в горах, заправимся и дальше,  в итоге через 3 часа  45 мин должны быть в Катманду. 

Я и сам-то был зажат временем командировки - всего лишь две недели, так как в две недели был один рейс из Москвы в Катманду и обратно. С утра погоды не было, лишь после получения лётного прогноза по нашим площадям, учитывая направление ветра по нами установленному флажку, мы произвели взлёт с вертолётом на внешней подвеске. Из опыта полётов я знал, что без стабилизации такого парусного груза, как вертолёт на подвеске, мы можем не довезти его до Катманду если груз будет неустойчив в полёте, да и  расход топлива будет увеличенным. Я заранее оговорил с представителем Департамента ГА Непала, что нам на месте будет нужно хвойное дерево для стабилизации груза в полёте, чтобы к нам не потом было вопросов по поводу этого дерева. Мы нашли  подходящее дерево, которое было поближе к нашему вертолёту, срезали его, вставили ствол в остаток балки и в гаргрот, а внутри фюзеляжа его закрепили. Дерево продлило недостающую хвостовую балку на 4-5 метров, что очень помогло нам в полёте.  Везли вертолёт горизонтально, почти без тангажа (угол продольного наклона)- это обеспечило минимальное сопротивление, а главное - без «рысканья» по курсу. Командир вертолёта вёл ориентировку, «шли» над горными ручьями и речками, обходя перевалы низом, так как вверху был сильный встречный ветер, а у нас на борту не было лишнего топлива. Я пилотировал вертолёт, пригодился мой опыт по транспортировке парусных грузов на внешней подвеске. Установил «шарик», наполовину выпустив влево, на ветер, до сих пор слышу слова нашего бортмеханика Демина Сергея Пантелеймоновича:

- Хорошо везём, отцы командиры…

Уложили привезенный груз на территории посадочной площадки «Школа», прикатили из здания пять заранее нами же привезённых 200-литровых бочек, с сертифицированным и опломбированным топливом, дозаправились, снова подняли вертолёт, взлетели и взяли курс на столицу Непала.  

Мы привезли 5 бочек, куда ж без наших любознательных учеников? 

Прикатили 5 бочек с ТС-1(с керосином, дозаправились), я иду с детишками.

Подготовил себе подвеску- вертолёт, раздал детям остатки монпансье,
умываюсь, готовлюсь к продолжению полёта. 

На следующий день, прилетели на место бывшей аварии, где забрали весь технический такелаж, бригаду, взяли  на подвеску главный редуктор вместе с автоматом перекоса – 1700 кг, оставив местным жителям на память согнутую лопасть несущего винта, как выяснилась, она им была очень нужна!

Вторая командировка в Непал подходила к завершению, я остался доволен  её результатом. Вертолёт Ми-17-IV 9N-ADM был полностью восстановлен через 6 месяцев и продолжает выполнять полеты в горах Непала.

На самолёте Dornier 228, меня одного из нашей комиссии взяли бесплатно (обычный билет 100 долларов USA) в смотровой полёт из Катманду к Эвересту (остальные двое не захотели лететь). На фото кабина экипажа, капитан повернулся, впереди Эверест. 

С этими пилотами я летал к Эвересту.

Сзади меня Эверест, мы сели на Самбочу, лагерь на пути на Эверест. 

Обратно, в Москву мы летели в самолёте рядом с Машей Распутиной.

Савин В.Г.   Апрель, 2021
Использованы фотографии из личного архива.

P.S. В 2006 году в МВЦ «Крокус Экспо» на международной выставке вертолётной индустрии Heli Russia-2006 я познакомился с лётчиком-испытателем  Didier Delsalle (Дидье Дельсаль), который,

14 05 2005 года, успешно посадил (коснулся  одним полозом) Eurocopter AS350 B3  на вершину горы Эверест 8850 м - первый подобный случай,  хочется узнать, где он ещё 2 метра нашёл, может снег нападал?! Уникальный пилот!!!  Хочу сознаться, что когда с 22 альпинистами и их грузом,  даже на высоте 4150 м садился на нашей «восьмёрочке», то ноги дрожали.